Uber no es el problema

Este 19 de octubre entró en operaciones en Tuxtla Gutiérrez la aplicación “Uber”. La capital chiapaneca se suma a más de 900 áreas metropolitanas del mundo en donde los ciudadanos de esas urbes pueden solicitar ese servicio para trasladarse.

Si se emocionó con ese inicio de operaciones, si pensó con la aplicación se acabarían los problemas de seguridad al momento de utilizar un vehículo de transporte, debió de tomar la noticia con calma. Uber no llegará a romper los paradigmas del transporte tuxtleco. Más bien su primer efecto es que vendrá a pelear varias disputas legales como sucede en todas las ciudades del mundo en donde opera.

De hecho, Uber en Estados Unidos y también en diversas ciudades del mundo acumula numerosas demandas laborales que incluyen la petición de los asociados de tener el reconocimiento al derecho de ser considerados trabajadores y por la obtención de un salario mínimo. Las demandas son también por acusaciones de monopolio, competencia desleal y por provocar congestión del tráfico.

El modelo operativo de la empresa es tecnológico y retiene el 25 por ciento de cada entrega que hagan sus asociados. Obviamente esa tarifa es regulada por la oferta y la demanda; es decir, el servicio ofrecido es a partir de una operación bajo la fórmula de precios dinámicos.

El impacto popular de Uber ha sido tanto, que existe el neologismo de “uberización” para describir al sector económico-tecnológico que utiliza aplicaciones móviles para ofrecer un servicio sin intermediarios. Sin embargo, dicha situación tiene un efecto sobre las tasas impositivas que tiene la empresa que cubrir a los sistemas de recaudación, también sobre los beneficios laborales que debe de otorgar a los trabajadores.

Uber no cuenta con empleados, los denomina “contratistas independientes”. Ello obviamente por ser un modelo de negocios de servicios tecnológicos que no dependen de ingresar a una maquila, bodega o fabrica. Como comúnmente se dice; es una industria sin “fierros”.

Ese estatus de contratista independiente es esencial para el modelo de negocios, pues de esa manera, no hay obstáculos para la rápida creación de un mercado monopólico. Por eso la ley busca proteger al propietario de una unidad de taxi.

Uber llega a una Tuxtla Gutiérrez con el sistema de transporte colapsado. Ahí está la lucha de los concesionarios del “Conejobus”, arriba a una ciudad que tiene cientos o tal vez miles de taxis “piratas” tolerados por la autoridad. Se sumará a transportar personas en una plancha de concreto donde los colectivos y microbuses desafían la tolerancia de los automovilistas y por si fuera poco proporcionará el servicio en una ciudad que no promueve la seguridad del peatón o a quienes deciden utilizar otro medio de transporte, me refiero a la bicicleta.

La polémica ya se armó, se asegura que Uber es seguro y cómodo. Pero también se observa que la ley estatal condiciona su operación y a pesar de ello puede representar la alternativa a un servicio de taxis ya obsoleto, nunca preocupado por la modernización, por ofrecer seguridad a los pasajeros y que, por ello Uber presionará a los taxistas a ofrecer un mejor servicio.

Sin embargo, además de la característica principal de la empresa que es la presentación de batallas legales para ganar cuotas de mercado, hay otros elementos que hay que tener en cuenta.

Por ejemplo, ya las organizaciones de transportistas y de transporte del estado en general se han expresado y comentado que no tienen miedo a la competencia. No lo tienen porque la ley estatal les va a permitir a los concesionarios de placas ser los primeros en ofrecer el servicio.

En ese sentido, Uber en nada ayuda al asalariado del volante. Seguirán siendo lo que son: asalariados. Ya sea con los dueños de taxis convencionales o con los dueños de las unidades Uber. Para el asalariado la llegada de aplicación solo representará el cambio de “patrón”. Es decir, para el asalariado representa otra opción de empleo, o trabaja para Uber o para un taxi. Pero no saldrá de asalariado.

Ahora bien, para los gobernantes de una ciudad construir vías de comunicación y para el transporte es costosa, requiere espacios, tiempos de entrega; mientras que una aplicación tecnológica, ofrece una alternativa más flexible y sin costo de inversión para las autoridades.

Es evidente que con Uber habrá un impacto en el tráfico ya de por sí difícil de Tuxtla Gutiérrez y también en los niveles de la contaminación al haber más autos en circulación. Precisamente congestión y contaminación son lo que combaten las ciudades modernas.

Una ciudad moderna debe pensar en las personas y crear infraestructura para ellas. En Tuxtla se desprecia al peatón, al ciclista, al deportista, al que realiza activación física y al que simplemente quiere pasear por las calles de su ciudad.

No existen políticas públicas de aliento al uso de las bicicletas, de la caminata y de la activación física como opción. Tampoco existe un transporte público eficiente, moderno y mucho menos la ciudad cuenta con infraestructura para el transporte. Uber no es el problema, el problema es la falta de atención gubernamental a la infraestructura y el equipamiento urbano que requiere la ciudad.

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