Tren Maya es una barrera para el libre movimiento de la fauna: investigadores

Tren Maya fragmentaría 8 áreas naturales protegidas

*El Tren Maya es un proyecto planteado por el Estado que apuesta a una mejora en la calidad de vida de personas, cuidado del medio ambiente y un desarrollo sustentable en los estados del sureste mexicano: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Jorge Benítez, Coral Pacheco, Griselda Escalona, Gilberto Pozo, Shelley Alexander, María Sánchez, y Rigoalberto Calam, investigadores* dieron a conocer que, el proyecto Tren Maya, con un aproximado de mil 600 kilómetros (km) de longitud, constituirá una nueva barrera para el libre movimiento de la fauna.

Aunado a ello, causará el incremento de visitantes, inmigración, e impulsará a la ganadería y la agroindustria, con el consecuente crecimiento de la red carretera, tráfico vehicular y reducción de hábitats.

Señalaron que, los estados del sureste mexicano constituyen una región de alta diversidad donde ocurren cerca del 45 % de las especies de mamíferos del país, 50 % de aves y alrededor del 12 % de anfibios y reptiles.

Para salvaguardar dicha riqueza, en los últimos 40 años, cerca del 24 % de esta región ha pasado a formar parte del sistema de áreas naturales protegidas (ANP), pero en estos paisajes de alta biodiversidad se entrelazan cerca de 20 mil km de vías de comunicación terrestre, comunican alrededor de 6 millones de personas, distribuidas en cerca de 200 localidades urbanas y 8 500 rurales, y facilitan el tránsito a poco más de 17 millones de turistas por año.

Pérdida de hábitat directa

Tortuga y Boa Constrictor, fueron halladas cerca de las áreas de trabajo del Tren Maya. Cortesía: Tren Maya Palenque

Los impactos que causa la infraestructura vial actual sobre la fauna silvestre han sido documentados por los investigadores, y se han concentrado en cuatro grupos principales: eliminación de hábitat, efecto de barrera, disminución de la calidad del hábitat y efecto de atracción-dispersión.

Al considerar el ancho de la red de vialidades, mencionaron que la pérdida de hábitat directa es de cerca de 25 mil hectáreas (ha) para el caso de carreteras, caminos y veredas, mientras que para los ferrocarriles es de 198 ha.

De la superficie afectada, 77 por ciento corresponde a selvas húmedas y subhúmedas, 15 % a selvas secas, 7 % a humedales y 1 por ciento a sabanas. En términos de área total, el estado más afectado es Yucatán con 8 165 ha.

Por ello, explicaron que el sistema de ANP del sureste mexicano comenzó a constituirse en la década de 1980 y se consolidó en la de 1990, cuando ya estaba establecida toda la red de carreteras y vías férreas actuales, por lo tanto, la pérdida directa de hábitat dentro de estas hasta el año 2015 ha sido mínima.

Respecto a la pérdida directa de hábitat esperada por el proyecto Tren Maya, al corte del 1 de enero de 2021, se encuentra en construcción la fase 1 que corresponde a 631 km, que van de Palenque, Chiapas a Izamal, Yucatán.

Para este tramo, donde ya existe una vía férrea, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) solicitó a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) la autorización de cambio de uso del suelo en una superficie de 800.95 ha, de un total de 2 668.26 ha de superficie que requiere el proyecto.

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) afirmó que no está autorizada ninguna deforestación para dar paso a la construcción del Tren Maya

En específico, para la fase 1 solicitó un derecho de vía de 40 metros (m) y el ancho del corredor donde se eliminará la vegetación de al menos 30 m, si estos valores se repiten para el resto de los tramos del tren, donde la vegetación está mejor conservada, el hábitat eliminado será de al menos 3 mil ha, haciendo un total aproximado de 3 600 ha.

Dicha deforestación representará el 15 % de todo lo perdido por las vías de comunicación terrestres para el sureste en los últimos 200 años, subrayando el hecho de que el Tren Maya se planea realizar en solo cuatro años, expusieron los investigadores.

Señalaron que, el resolutivo de la fase I del tren no autorizó ningún cambio de uso del suelo en áreas donde dichos cambios no fueran congruentes con el plan de manejo de las ANP que atraviesa el proyecto, sin embargo, el documento no clarifica si existirán superficies afectadas en áreas cuyas categorías de manejo sí lo permitan.

Independiente de la falta de información, aseguraron que el Tren Maya tendrá una repercusión ambiental mayor que la causada por la red de carreteras de la región, aun cuando parte del proyecto se construirá sobre vías férreas existentes.

Bajo el enfoque de un estudio de impacto ambiental, dicho efecto será de carácter negativo, de tipo directo, con una magnitud alta, una duración y frecuencia de corto plazo debido a que la superficie que afectará de forma irreversible representa el 15 % de lo que se ha perdido por carreteras en dos siglos.

Pérdida del hábitat inducida

El 24 de noviembre rescataron un ejemplar de cocodrilo de pantano en la zona de obra del tren. Cortesía: Tren Maya Palenque.

Benítez, Pacheco, Escalona, Pozo, Alexander, Sánchez y Calam, mencionaron que el análisis para determinar el paso de influencia de las carreteras sobre los cambios de uso del suelo mostró diferencias importantes para cada estado.

En una comparación, la pérdida inducida de hábitat para Tabasco y Quintana Roo fue 300 veces mayor que la pérdida directa, mientras que para Campeche y Yucatán fue 450 veces más alta.

Por lo que, en términos de superficie de pérdida inducida, Yucatán y Tabasco presentan las proporciones más altas (90 y 83 % de la superficie estatal), seguidos de Campeche (52 %) y Quintana Roo (29 %).

Recalcaron que dicha proporción no corresponde a las superficies deforestadas ni a las áreas donde se ha perdido toda la funcionalidad del paisaje para la fauna, sino a la extensión de la fragmentación promovida por la red vial.

Las amplias diferencias entre estados sobre la cantidad de hábitats perdidos se deben en gran medida a la densidad de vialidades que presenta cada entidad.

Acentuaron que, de manera similar a la pérdida directa de hábitat, la pérdida inducida dentro de las ANP ha sido mínima, sin embargo, las tendencias de cambio difieren entre cada estado, para el caso de Tabasco y Campeche, la presencia de paisajes sin función y poco funcionales para la fauna ha incrementado en un punto porcentual desde su declaratoria, mientras que en Quintana Roo se ha mantenido constante y en Yucatán han decrecido en 2.5 %.

Explicaron que, las diferencias se deben a la población que vive dentro de estas ANP y las actividades productivas que realizan, para el caso de Tabasco y Campeche, la construcción de otros elementos lineales como los ductos petroleros y las líneas de transmisión han influido en sus tendencias de cambio.

La pérdida inducida de hábitats que causará el Tren Maya dependerá de la ubicación final de las estaciones y del número de visitantes esperados para cada sitio. A diferencia de las carreteras, las vías férreas no suelen ser usadas por otras actividades productivas para la colonización de espacios a lo largo de la vía, señalaron los investigadores.

En ese contexto, las estaciones donde se planea construir nuevos centros de población, como en Calakmul, serán los sitios más afectados, para estos, la pérdida estimada es de 5 500 ha por estación, considerando solo espacios de ocupación urbana.

Otro aspecto que consideraron sobre la pérdida inducida de hábitats que generará este proyecto es la capacidad de carga que se espera del tren, la cual disminuirá los costos de transporte de la agricultura industrial y la ganadería de la Península.

Añadieron que, ambas actividades se encuentran vinculadas y fueron responsables de la deforestación de 50 mil 400 ha de selva entre 2001 y 2013, por lo que la pérdida inducida de hábitats puede incrementar de manera significativa durante la primera década de funcionamiento del tren.

Para el caso de las ANP de la región, las áreas donde se espera un mayor impacto por la pérdida inducida de hábitat son aquellas localizadas en la zona de influencia de las estaciones del tren y los nuevos centros turísticos. Tal es el caso de las reservas de Balam Kú y Calakmul.

Con base en lo descrito, aseguraron que la pérdida inducida de vegetación es el mayor impacto residual que ha dejado la infraestructura vial, pues ha servido de punto de entrada de diversos factores de perturbación como la ganadería, industria forestal-exótica (eucalipto), los cultivos de palma de aceite, soya y maíz transgénico, entre otras actividades que tienen un impacto sinérgico con magnitud alta, y se verán agravados por el Tren Maya.

Bloqueo de movimiento

Concede juez suspensión definitiva al Tramo Dos del Tren Maya

Los investigadores explicaron que, el índice de bloqueo (IB) asume que el libre movimiento de la fauna es menor en la medida en que los corredores viales son más anchos, la cobertura de su superficie es más artificial que el entorno, el número de vehículos por día es mayor y la velocidad del tráfico aumenta.

Por ello, las áreas con mayor efecto de barrera por el bloqueo de movimiento son los municipios centrales de Tabasco, como las siguientes vialidades: carretera 180, en los tramos Coatzacoalcos-Villahermosa, Villahermosa-Ciudad del Carmen, Champotón Campeche y Campeche-Mérida, carretera 186, tramo Villahermosa-Escárcega, carretera 201, tramo Escárcega-Champotón, carretera 261, tramo Mérida-Progreso y carretera 307, tramo Cancún-Tulum.

De las vialidades mencionadas destacan los tramos Villahermosa-Ciudad del Carmen, que afectan el libre movimiento de la fauna en las ANP Pantanos de Centla y Laguna de Términos.

También el tramo Villahermosa-Escárcega que impide el libre movimiento entre el ANP Cañón del Usumacinta y el complejo Pantanos de Centla-Laguna de Términos, así como los tramos de Escárcega-Champotón y Campeche-Mérida, las cuales afectan en los corredores biológicos que conectan el centro de la Península (Balam Kú, Balam Kin, Calakmul y Puuc), con las de Laguna de Términos y Los Petenes.

Enfatizaron que, el impacto por bloqueo de movimiento que causará el Tren Maya dependerá del tipo de barrera de protección que se construya a lo largo de la vía, del número y localización de los pasos de fauna, así como de la sinergia de la vía férrea con otras estructuras.

Desafortunadamente, esta información aún no está disponible. Por ejemplo, una de las grandes interrogantes desde que se anunció este proyecto a finales de 2018 era si la nueva vía llevaría una cerca perimetral o no. Al respecto, es hasta noviembre de 2020 que el resolutivo emitido por Semarnat aborda dicha pregunta en la página 8221 y menciona que la vía irá confinada. Sin embargo, no se describe el tipo de cerca que se utilizará y la autoridad no pidió al promovente dicha información, dijeron los investigadores.

Agregaron que, al igual que con la cerca perimetral, la información de los pasos de fauna es confusa, en la página 155 del resolutivo se menciona que se construirán 93 de tales estructuras, mientras que en la página 276 se menciona la construcción o adaptación de 244.

Aunado a lo anterior, las características y ubicación exacta de estas estructuras se desconoce, al respecto, el resolutivo solo pone como condicionante que, previo al inicio de la construcción de la obra, Fonatur presente el programa de establecimiento y monitoreo de los pasos de fauna.

En este punto, consideraron que el uso de los pasos de fauna no será inmediato, ya que la fauna silvestre suele tener un periodo de varios años para acostumbrarse a tales estructuras, por lo tanto, la construcción de una cerca doble a lo largo de 1 600 km supondrá un efecto de barrera inmediato, con restricciones importantes para el movimiento libre en la primera década de funcionamiento de la vialidad.

Por lo que respecta a la sinergia que tendrá el proyecto con otros elementos lineales, mencionaron que con base a información que el Gobierno federal proporcionó en los primeros 20 meses, se esperaba que el tramo de la fase 1 sería el menos afectado por el hecho de que ya existía una vía férrea instalada.

Sin embargo, las características reales de la nueva vía han causado una acumulación de impactos importante en los tramos que corren paralelos a las carreteras, en estos puntos, el ancho de los corredores sin vegetación es del orden de 70 m, imponiendo un efecto de barrera considerable para la fauna con ciclos de vida al ras del suelo e impenetrable para los arborícolas.

Acentuaron que, tanto por su magnitud como por el corto periodo de construcción previsto, el bloqueo del movimiento de la fauna que causará el Tren Maya afectará de manera directa a las ANP del Cañón del Usumacinta, Los Petenes, Balam Kú y Calakmul.

Y de manera indirecta se verán afectadas al menos nueve ANP localizadas en las zonas costeras de la región: Laguna de Términos, Los Petenes, Ría Celestún, Ciénegas y manglares de la costa norte de Yucatán, Reserva de Dzilam, Ría Lagartos, Yum-Balam, Sian ka’an y Uaymil, las cuales perderán conectividad con los hábitats del centro de la Península.

Atropellamiento

El Tren Maya será el proyecto de infraestructura en México que utilice más pasos de fauna. Foto: Reuters/ Edgard Garrido

Benítez, Pacheco, Escalona, Pozo, Alexander, Sánchez y Calam, dijeron que además de los factores del IB, el índice de riesgo por atropellamiento (IRA) consideró la abundancia de la fauna en el entorno de las vialidades.

Como resultado, las vialidades de Campeche y Quintana Roo presentan los valores más altos de estos índices, y las ANP más afectadas son Pantanos de Centla y Laguna de Términos, Los Petenes y la porción central de las reservas de Calakmul y Balam Kú.

De manera indirecta, la probabilidad de atropellamiento es alta en los corredores biológicos Balam Kú-Laguna de Términos, Biocultural Puuc-Los Petenes, Bala’an K’aax-Sian Ka’an y Calakmul-Uaymil.

De particular importancia son las ANP cuyas zonas núcleo están separadas por carreteras con IRA medio y alto, lo que constituye una amenaza para la biodiversidad debido al potencial crecimiento del tránsito de estas vialidades, agregaron los investigadores.

Tal es el caso de Pantanos de Centla, donde el riesgo de atropello es bastante alto para los anfibios, seguido de las aves, así como para las ANP de Balam Kú y Calakmul, donde el riesgo es muy alto para mamíferos y aves.

Los investigadores al analizar los diferentes estudios de caso en el tema de atropellamiento, encontraron que, 172 especies de vertebrados fueron arrolladas, de las cuales, los grupos más impactados fueron los mamíferos, con 61 especies, y los reptiles, con 54.

Mientras que, solo 42 especies de aves y 15 de anfibios fueron colisionadas, estos resultados coinciden con el proyecto Global Roadkill Observations, el cual menciona que, hasta enero de 2021, las especies más atropelladas pertenecen a los reptiles y mamíferos.

*Investigadores:

Jorge A. Benítez de Ecología Aplicada del Sureste, A. C.

Coral Jazvel Pacheco de la División Académica de Ciencias Biológicas y la Universidad Juárez Autónoma de Tabasco.

Griselda Escalona Segura de El Colegio de la Frontera Sur (ECOSUR)

Gilberto Pozo-Montuy de la Conservación de la Biodiversidad del Usumacinta, A. C.

Shelley M. Alexander de la Universidad de Calgary, Canadá.

María C. Sánchez González del Centro de Investigaciones Históricas y Sociales, de la Universidad Autónoma de Campeche.

Rigoalberto Calam Yam de Ecología Aplicada del Sureste, A. C.