Estragos en la península: lo que no se habla de la MIA del Tren Maya

Por Claudia Ocaranza y Ricardo Balderas, con información de Julieta Lamberti, Isabel Clavijo y Daniel Castrejón; editada por Eduard Martín-Borregón.

El desplazamiento llegó primero que la información. Las repunte de empresas inmobiliarias y la marginalidad urbana llegaron, al gran parte del sur de México, en búsqueda de espacios dónde construir un paraíso para extranjeros y mano de obra barata para el servicio. Al unísono, presidencia de la República anunció la llegada de un tren. Los habitantes de la Península de Yucatán, región en la que radica uno de los grupos más numeroso de comunidades indígenas[1] -Mayas, Tseltales, Ch’ols, Tsotsiles, entre otros- fueron sometidos a dos consultas plagadas de tropiezos. Ambas sucedieron en noviembre y diciembre de 2019 sin la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) presentada. Hoy, jueves 30 de julio, se cierra el plazo para que organizaciones y comunidades envíen sus comentarios a la MIA, presentada apenas en el mes de junio. Es decir, las autoridades dieron sólo algunas semanas para leer y analizar las más de 1900 cuartillas que se hicieron públicas. Muchos de los anexos no son públicos.

Así fue que desde el día cero, el proyecto bandera de la administración de Andrés Manuel López Obrador, el mal llamado Tren Maya, ya violentaba los procedimientos administrativos a los que por Ley está sujeto para garantizar una consulta libre, previa e informada[2]. Aunque ningún protocolo obliga a que las consultas a comunidades indígenas se hagan con la MIA presentada, el hecho de que ese documento no existiera al momento de las consultas, deja a las personas afectadas sin información completa. Por otro lado, para las consultas ambientales sobre la MIA, la información tampoco ha sido pública completamente. Hasta el momento, muchos de los anexos, a algunos de los cuales PODER tuvo acceso vía Méxicoleaks, son confidenciales.

Entre mayo y julio de 2020 PODER presentó cuatro solicitudes de acceso a la información para conocer los anexos, estudios realizados por empresas y la petición de exención de la MIA. Hasta la fecha los sujetos obligados no han respondido y continúan ampliando los plazos de entrega.

Especialistas consultados para este reportaje coinciden en que entre distintas fallas e inconsistencias, la principal deficiencia de la MIA, es que no tiene una visión a largo plazo. Se ha promocionado el tren como un proyecto turístico, pero expresamente se omite señalar que responde al plan de imponer la integración industrial de la Península de Yucatán y el Caribe mexicano con la red ferroviaria nacional y la salida expedita de mercancías al Pacífico y al Golfo.

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No es fortuito que al mismo momento que se proyectó el tren aparezcan a su alrededor trece proyectos eólicos en la Península de Yucatán, dos Zonas Económicas Especiales (ZEE), un corredor industrial entre Mérida y Hunucmá, un “parque científico”, múltiples desarrollos inmobiliarios como “Eknakán”, o Country Lake, de supuesto lujo (aledaño a los desarrollos industriales y tecnológicos) y diversos proyectos turísticos en Quintana Roo.

La MIA fue desarrollada por Corporativo en Soluciones Integrales VR, S.C., en adjudicación directa y por 8,895,066 pesos. Esa misma organización fue la encargada de buscar en mayo la exención de la MIA para los lugares con derecho de vía existente por encargo de FONATUR y por 1,462,860 pesos. Hasta antes de esos contratos, no contaba con contratos con el gobierno, de acuerdo a una búsqueda en QuiénEsQuién.Wiki[3].

Comunidades indígenas en medio del reordenamiento territorial

Patricia López, del consejo indígena de Bacalar vivió el montaje. Los días previos a la consulta el Gobierno Federal realizó una especie de caravana en la que ofrecían toda la gama de programas sociales a los que los pueblos podían adherirse. Pero todo tiene un costo. Al poco tiempo, bajo las sombras de un documento inexistente y con la promoción de las “ventajas del tren” o trueque de programas sociales condicionados, la primer consulta fue aprobada.

Las comunidades Mayas, Tseltales, Ch’ols, Tsotsiles y el resto que habitan las reservas naturales, que albergan el 7% de la diversidad biológica del mundo, fueron adheridos a un discurso que abre las puertas a otros negocios.

“La gente de las comunidades (que visitaron durante la caravana) se quedaron sólo con esa información, la de los beneficios, y no fueron quienes participan en la reunión final, a quienes convocaron fueron a las autoridades ejidales y las autoridades municipales. No asistió ninguna autoridad tradicional”, comentó Patricia López.

A la par de las declaraciones de la líder indígena, se encuentran las del académico de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) del Departamento de Física, Samuel Rosado Zaidi. “La forma de hacer consulta a los pueblos originarios es una simulación”, asegura. El especialista explica que se carece de investigación del impacto de los proyectos a largo plazo.

En la MIA y los anexos a los que PODER tuvo acceso, se menciona en diferentes ocasiones a las comunidades indígenas, pero en el capítulo cinco se reconoce que “el proyecto podría traer un proceso de privatización de los terrenos ejidales”. Esa frase preocupa a los habitantes especialmente porque podría significar la progresiva expulsión de la población local y engrosar los cinturones de pobreza.

Algunas de las comunidades indígenas y originarias no son mencionadas a profundidad y con seriedad en la documentación de Fase 1 del Tren Maya que califica la MIA, es decir, la preparación del terreno y construcción de la obra. El Programa de Educación Ambiental, recibido vía Méxicoleaks, contempla que se impartirán pláticas, talleres y/o cursos a los habitantes afectados por el tren y a los empleados encargados de la Fase 1. Sin embargo, Patricia López afirma que ni a ella ni a su comunidad ha llegado ningún curso. Solamente la caravana de ofertas del Gobierno Federal.

Mientras que en donde sí se han dado talleres, los responsables no han sido expertos en educación ambiental, sino que “se están utilizando los recursos de Sembrando Vida y Construyendo el Futuro para dar estos talleres, la promoción no es solamente a partir del Tren Maya, se está usando el capital humano de otros programas para fomentar la aceptación del tren. Son los mismos jóvenes quienes dan estas charlas introductorias, no especialistas en temas ambientales”, comentó para PODER Alonso Gutiérrez Navarro, investigador de la UNAM.

El investigador agrega que las consultas de noviembre y diciembre de 2019 apenas reunieron a 10 mil asistentes, de 1.5 millones de personas afectadas por el proyecto, de los cuales, 150 mil son indígenas. El gobierno, por su parte, lo presentó como un logro[4].

La mentira de la investigación hídrica

La llegada del tren se suma a una crisis multidimensional por el derecho al agua. La trayectoria proyectada actualmente para el tren recorre un total de cuatro acuíferos, el acuífero de Palenque, en el estado de Chiapas, el acuífero Boca del Cerro y el acuífero Los Ríos, ambos en el estado de Tabasco, y el acuífero Península de Yucatán cuya superficie abarca los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, de acuerdo con la MIA.

El problema con esa proyección es que no existe documentación científica sobre la extensión hídrica de los cenotes en la Península de Yucatán, por lo que el anexo titulado “Programa de prevención y mitigación de riesgos y daños ecológicos potenciales ocasionados al paisaje kárstico (de mesetas calisas), cenotes, cuevas y cavernas del Proyecto TM-F1” podría presentar fallas. Esta afirmación es sostenida por dos académicos de la UNAM.

El motivo principal para asegurar esto es que la Península de Yucatán tiene características únicas en el mundo. Y estas características vuelven problemático el desarrollo no sólo del Tren Maya, sino de cualquier proyecto si no se tiene claridad respecto a los riesgos y vulnerabilidad del terreno.

“En primer lugar se desconoce o no existe documentación profunda de cómo está estructurada la red de ríos subterráneos y de todo el sistema hídrico debajo de la superficie de la península”, aclara Octavio Rosas Landa de la Facultad de Economía de la UNAM y miembro de la organización ETCgroup en Chicago. Es decir, según cifras del investigador se conoce solamente entre el 10 y el 15%, lo cual es muy poco.

“Se debe asumir que a mayor urbanización y construcción de vías de comunicación en zonas kársticas, mayor será el riesgo de colapso”, dice el anexo sobre cenotes. Una zona kárstica es básicamente donde se encuentran las condiciones de suelo y ambiente para la generación de cenotes. Sin embargo, dado que las actuales condiciones de conservación de todo el acuífero de la península son muy pobres debido a lo poco que se conoce, y por ese motivo se requiere hacer todavía muchos estudios para saber las condiciones de cada tramo por donde pase el tren, es difícil predecir si un vehículo de esas dimensiones que va a alta velocidad y con carga de materiales o pasajeros, va o no a colapsar los techos de los cenotes.

Uno de los problemas de que la MIA se haya presentado después de la elaboración del plan maestro y los diseños constructivos, es que “queda poco margen de maniobra para realizar cambios al diseño… Todo esto dará como resultado que las medidas de mitigación, protección y compensación que se deriven de la MIA, no influyan y se integren de manera sustancial en el diseño final del proyecto, limitando su injerencia sobre la planeación del desarrollo”, según acepta la misma MIA en el anexo sobre cenotes.

La zona de mayor peligro es la que en la MIA llaman “tramo Golfo 2”, en Yucatán, precisamente porque “está sobre el margen del Cráter de Chcxulub, el ‘anillo de cenote’”, y es ahí donde se establece que se necesitan mayores estudios y medidas de mitigación.

Por otro lado el sistema subterráneo de aguas, al ser la única fuente del vital líquido, está sufriendo sobre explotación. Las comunidades, la producción agrícola y las actividades industriales dependen de la calidad del agua subterránea. Eso significa que actualmente ya está sometida a la presión de los desarrollos presentes y seguirá siendo sometida en el sentido de la extracción, específicamente en lugares donde se pretende construir estaciones, establecer asentamientos humanos nuevos, centros de población o Nodos de Desarrollo, como los está llamando FONATUR, y eso es un riesgo para el recurso hídrico.

“También sabemos que debido al sobreuso de agroquímicos, al sobreuso de medicamentos, están entrando residuos al agua subterránea y ahora ya tenemos cepas de poliformes fecales resistentes a los antibióticos. Eso ya está pasando en Yucatán”, aseguró el especialista.

En el mismo sentido, Rosado Zaidi, del Departamento de Física, asegura: “No se está considerando adecuadamente la red compleja de aguas subterráneas de la Península de Yucatán”. Comunidades mayas alejadas de los puntos de descarga de aguas residuales en la zona ya presentan contaminación de agua por agroquímicos y bacterias, explicó.

El muy barato y mal aplicado proyecto de reforestación

El documento, excesivo en su extensión, pretendía, según la propaganda oficial, la redefinición territorial de la Península de Yucatán, sin considerar la diversidad cultural y sin un registro claro de las especies que serán protegidas. El proyecto de restauración y reforestación de suelo solo contempla que se van a separar los árboles sanos y jóvenes y todos los demás serán derribados.

“Tumbar un árbol viejo es mucho más dañino que derribar uno joven”, comenta el investigador de la UNAM Rosado Zaidi: “eso no es un proyecto de restauración. Esta idea de que se puede medir con números el impacto ambiental, donde argumentan que van a talar 10 árboles y van a sembrar el triple, ya no puede ser usado en está época”.

El académico comenta el ejemplo amazónico. Según la información publicada, los bosques que llevan 70 años recuperándose en la zona, se encuentran limpiando el 40% menos del ozono que antes de ser talados. El proyecto de recuperación de flora, por el paso del Tren Maya, durará 36 años y al programa le dedicaran solamente 1.24 millones de pesos.

En uno de los anexos (Muestreo de Fauna) en manos de PODER, se pueden verificar las palabras del investigador. La autoridades validaron la MIA que reconoce que “los inventarios no buscan producir un listado completo de los organismos presentes, sino la información necesaria sobre su calidad y condición actual que ayude a identificar cuáles son más vulnerables derivado de las actividades del proyecto”. Es decir, que si alguna especie se encuentra fuera del catálogo, simplemente no será protegida.

En total, para toda la exploración de la península se requirieron únicamente 22 brigadas, las cuales recorrieron los 46 sitios distribuidos en los tres tramos que delimitan la ruta del tren, según la MIA. En la página 26 del capítulo 5, se reconoce incluso la afectación a la semilla del maíz, semilla protegida por las leyes federales.

La MIA jamás ha cancelado un proyecto

La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) fue diseñada como un mecanismo por la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), es decir, se trata solamente como un trámite administrativo que pretende capturar los problemas ambientales de un proyecto. Sin embargo existen varias deficiencias en esta regulación como lo manifestado en el artículo 15 de la citada Ley en donde se habla de “Autorregulación ambiental”.

En el reglamento no se contemplan mecanismos para rechazar definitivamente una MIA; sólo se la puede suspender hasta que el promovente subsane lo que indique la Secretaría de Medio Ambiente y Recurso Naturales (Semarnat).

De hecho, 88% de todas las MIAs presentadas entre enero de 2001 y mayo de 2020 fueron consideradas bajo la modalidad “sin riesgo” y más del 95% fueron eventualmente aprobadas. Precisamente, la entidad con más MIAs aprobadas es Quintana Roo, con 2,576.

“La MIA es únicamente un trámite. No se debe de ver como un documento serio de evaluación de impacto ambiental. En la Ley, no existe motivo alguno por el cual deba rechazarse una MIA, de hecho no existen MIAs rechazadas. Solo existe un modelo de suspensión temporal que permite ganar tiempo en los plazos de los contratos”, explica Samuel Rosado Zaidi, de la UNAM.

En Quintana Roo, zona de ruta para el Tren Maya, se aprueba una MIA cada tres días. En contraste, en todo el país se aprueban casi seis diarias. Sólo en la Península de Yucatán y el estado de Tabasco hay más de 6,874 MIAs registradas, es decir, 16.8% de todas las MIAs de México.

Las que se ubican en la modalidad de “sin riesgo” son de sectores como el inmobiliario, construcción de carreteras y otro tipo de infraestructura que ha promovido la urbanización salvaje y la deforestación de la península, finalizó el especialista.

Bajo este escenario, investigadores y líderes comunitarios coinciden en las deficiencias del proyecto obradorista y las consecuencias del racismo institucional, en donde las comunidades que habitan la península son abordadas como parte del problema a remover para desarrollar infraestructura. Hasta ahora, parece imposible que, aun con las herramientas del Estado, se pueda generar un frente para diálogo en donde ambas partes sean tratadas con dignidad y sin descalificaciones políticas.